Tema: Aerogenerador con alternador de automóvil

Breitling,

no estoy de acuerdo.

En referencia a las revoluciones, el motor del coche va entre 1.500 y 5.000, pero como lleva correa trapezoidal, las revoluciones no son las mismas y consigues obtener las que el alternador necesite según fabricante, luego, con desmultiplicación se soluciones.

La potencia máxima de un coche puede ser de 74 kW, pero de estos, solo una pequeña parte los utiliza para mover el alternador, entorno a 400 o 700 w según coche.

Si alguien quiere responder diciendo que poniendo imanes evitas desgaste de esobillas, me pregunto porque no hacen lo mismo los ingenieros fabricantes de alternadores.

Me voy a comprar el libro que se mencionaba más atrás e investigar.

La desmultiplicación suele ser mínima, incluso en algunos casos es hasta multiplicación (de polea grande a pequeña). Y las revoluciones del cigüeñal son las que comparas con las del rotor de la turbina. En un aero no consigues 5000 rpm con el viento ni de coña, y 1500 tampoco.

Cómo sabes qué parte de la potencia desarrollada se emplea en el alternador? La potencia está ahí, hay 74 KW (o más) dispuestos a mover el alternador que sea. Con una turbina del tamaño de las que hablamos no tienes más que 3 KW para ello.

Y si desmultiplicas qué consigues? Que de unas 500 rpm de la turbina se te queden en 150 rpm al alternador.. Cuánto genera a esa velocidad? Aproximadamente nada.

No seáis cabezotas, cada cosa es para cada cosa, si no no existiría tal variedad de motores y generadores. Leed a Hugh Piggot y os sacará de muchas dudas.

Voy a intentar contestaros a todos.
Photon, gracias a tus intrucciones he conseguido subir las fotos; algunos nos empeñamos en no salir de nuestro mundo y ... Gracias.

Robinson: Cada cosa en su sitio; muy acertada la respuesta de Breitling: un entendido en el tema.

José42: naturalmente; todo motor, alternador, inducido o inductor, son susceptibles de ser rebobinados. En el caso del alternador, se consigue un mayor o menor voltage, una intensidad mayor o menor o bien un arranque de carga a revoluciones mayores o menores, según el número de espiras (vueltas) o diámetro del hilo.

No sé si esta es la forma más adecuada de contestar a vuestras sugerencias o preguntas; espero que nuestro moderador Photon me indique la forma más idónea; gracias.

Y ahora una rápida descripción de lo que podeis ver en las fotos


Todo es material de desguace.

El eje principal (horizontal), es un motor eléctrico con rodamientos en muy buen estado; en la parte delantera, está unido a las palas (5) que empujadas por el viento generan un movimiento rotativo en sentido horario que mediante una rueda de bici, unida al extremo posterior del motor, transmite, (con correa trapezoidal) la rotacion al eje del alternador de automovil con una relación de 1 a 12'7. Solidario al eje del alternador, puse una "dinamo" de bici que me proporciona una tension alterna que, una vez rectificada, la utilizo en la excitación. Todo el conjunto, mas la veleta, van montados en una pletina que, soldada en su centro al eje vertical (eje procedente de sierra circular utilizadas en tractores agrícolas), permite al artilugio orientarse en dirección al viento.

Los problemas, si:
El alternador debe girar a unas 1500 rpm. para conseguir una carga positiva (que aumente el nivel de la bateria). A 1200 inicia el proceso de excitación produciendo una descarga en la bateria y un frenado de las revoluciones y si el viento no empujaba más, la bateria se descargaba. Esto lo solucioné con la "dinamo" (dígase alternador) de bici mas un circuito electrónico construido exprofeso.

El conjunto lleva año y medio funcionando, y con vientos de 40 Km., entrega a la bateria una intensidad de 15 amperios.

Un saludo

hola,
no me canso de dizer que PASSSADAA ENHORABUENA eres un maquina y no lo tocaria como te he comentado le haria un hermano jejeje.

creo que la pregunta que estoy tratando de buscar en porque no se pueden usar los alternadores de coche directamente para aereos radica en esto:

El alternador de coche debe trabajar en un lugar donde las temperaturas son bastante altas (al lado del motor), por esto, la refrigeración de este es muy importante. Para poder refrigerar de una manera buena y sencilla, utiliza unas palas metálicas radiales al eje. Estas solo son efectivas a altas revoluciones, por eso, el alternador se diseña para poder girar a altas revoluciones.

Entonces, para acoplarlo a un aero donde hay que poner una multiplicación muy alta, entiendo sea más rentable, desarmárlo y cambiárlo internamente. Las cosas cuando más rápido girna menor eficiencia, en un coche, no es tan importante porqu es solo un porcentaje pequeño de la potencia total, pero en un aéreo si lo es.

Qué ganas de buscarle tres pies al gato.... El alternador de coche está diseñado para altas velocidades porque el cigüeñal del motor de coche gira a esas altas velocidades. El resto son consecuencias de ese hecho.

El aerogenerador gira a velocidades mucho más discretas, por eso necesita un generador que sea eficiente a esas bajas revoluciones. La temperatura tiene muy poco que ver en el tema.

no me he explicado, solo he justificado porque el de coche va a tantas revoluciones.

Concuerdo en que no sirve para aéreo por las revoluciones, y he intentado dar una explicación al porque lo hacen así.

No quiero inventar nada, solo usar un foro que es para este propósito donde la gente expone lo que piensa y todos crecemos con las diferentes opiniones.

No obstante, he encargado ya el libro de Hugh, y otro de alternadores para investigar más.

Agradezco los comentarios, que aunque diferentes en opiniones, siempre suman.

se me pasaba, la temperatura si creo tiene mucho que ver. Los aéreos que hablamos, no tiene ventilación forzada para refrigerar, y los de coche sí. Son las paletillas que se ven que por fuerza centrífuga crean una corriente interior que refrigera.

Robinson:
Por favor no lo metas todo en un mismo puchero; deja la judias y los garbanzos en la olla y la ensalada junto a una aceitunas rellenas en otro plato.
Sencillamente: no tiene nada que ver las revoluciones, con la temperatura del alternador para conseguir su objetivo: cargar la bateria
Te lo ha explicado y demostrado muy claramente Breitling; es un versado en la materia.

Mi objetivo particular es conseguir cargar las baterias con menos intensidad de viento. Esto lo conseguiria eliminando la fricción y la resistencia al viento ofrecidas por la correa y la multiplicadora (rueda de vici) y naturalmente, sustituyendo la excitatriz por imanes de neodimio. Aunque conseguiria menos intensidad de carga, esta seria más constante y la media superaria, muy por lo alto, el resultado actual, dado que no cada dia soplan vientos de 40 Km con los que obtengo unos 15 amperios.

Mi inquietud inicial era descubrir porque no se usan los alternadores de coche tal cuál (a excepción de la correción en las revoluciones) ya que existe una gran oferta en todos los desguaces, y esta situación hace que merezca la pena las palabras gastadas.

- No me sirve como respuesta decir "las revoluciones", porque eso se corrige con desmultiplicación.
- No me sirve que la gente diga de poner imanes para evitar el "desgaste en los anillos", porque si fuera tan grave, los fabricantes de coches lo corregirían, y que yo sepa, en la vida he cambiado un alternador de coche (el mío tiene 340.000km).
- Y por supuesto, no me sirve que alguien diga que un coche tiene 74 kW de potencia como argumento. Los alternadores de coche repito tienen menos de 1KVA de potencia.

Si me sirve estos dato técnicos que antes no hemos mencionado y que leí ayer.

- Alterndor de coche con exitatriz en rotor: Tiene la ventaja de regular la carga de la batería de forma eficaz y sencilla. Su principal desventaja es que el rendimiento es bajo por el consumo de la excitatriz (3A).

- Alternador de aéreo. Usan imanes permanentes principalmente por su mejor rendimiento. Regulan peor la carga pero para eso está el regulador específico.

El tema de las revoluciones creo no dependen de si el rotor es así o asa, es más la configuración del estator y sus bobinados.

Reconozco que cuando ayer pensaba que la temperatura podía influir en el diseño de estos y porque giraban a tantas revoluciones, es un argumento, pero no tan fuerte como pensaba.

Siento ser persistente con las cosas que creo, pero, no soy cocinero, soy técnico y con muchas curiosidad.